Des abonnés très organisés

samedi 30.04.2011, 05:21 - La Voix du Nord

Ils prennent le TGV comme d'autres montent dans le bus. Avec leur job en région parisienne ...

et leur domicile dans le Nord - Pas-de-Calais, ils sont plusieurs centaines à faire tous les jours la navette à grande vitesse. Ces abonnés du TGV n'ont pas toujours des relations faciles avec la SNCF. Pour mieux se faire entendre, ils se sont organisés.

Sébastien François appartient à la France qui se lève tôt. Son TGV quotidien, depuis 2006, il le prend à 6 h 20 sur le quai de la gare de Béthune, avant un retour au même endroit à 19 h 22 ou 20 h 58. Son abonnement lui coûte 446 euros par mois, mais ce DRH à Paris ne regrette rien : « À Béthune, j'ai une bonne qualité de vie, une maison, et ma fille sait à quoi ressemble une vache ».

Grève des billets

Sébastien François préside l'association des abonnés du TGV Nord, forte de près de quatre cents membres. Avec la SNCF, le ton est monté l'hiver dernier, sur fond de retards à répétition, de menaces sur certaines dessertes, de manque d'information... au point de provoquer une grève de la présentation des billets.

« On se sentait méprisés. Grâce à l'association, la SNCF reconnaît notre qualité de clients », résume le Béthunois.

Le dialogue renoué a permis d'améliorer certains points : « Nous avons obtenu une indemnisation et l'annulation de la hausse de 3,2 % prévue pour juillet. Les retards sont aussi moins fréquents », explique Sébastien François, qui reste vigilant.

Même vigilance pour Christophe Verger-Lecocq, le vice-président de l'association. Lui est un fidèle des liaisons Arras - Roissy. Le matin, départ à 6 h 47 ou 7 h 27. Le soir retour à 19 h 13. Le tout pour 515 euros d'abonnement mensuel en première classe.

« Côté ponctualité, on essuie encore des retards. Ça va mieux que cet hiver, mais c'est loin d'être parfait. Au début du mois, on a perdu une liaison Roissy - Arras, et on l'a appris par hasard, sans aucune communication de la SNCF. Notre grosse crainte, c'est la suppression de la desserte des villes moyennes après 2012, alors que le TGV devrait être la colonne vertébrale des transports du futur », argumente cet Arrageois d'adoption qui considère qu'en s'éloignant de l'Île-de-France et de ses bouchons il est « dans le sens de l'histoire ».

Le collectif nordiste des usagers du ferroviaire maintient la pression. Avec les autres associations de « TGvistes » de province, une nouvelle rencontre avec la direction de la SNCF est prévue le 6 mai.

D. S.

Inquiétude : moins de TGV pour les villes moyennes ?

vendredi 15.04.2011, 05:19 - La Voix du Nord

L'inquiétude n'est pas nouvelle. Elle redouble. La généralisation du « cadencement » à la SNCF ...

pourrait avoir pour effet pervers de diminuer les liaisons entre les villes moyennes de la région et Paris par TGV. Le groupe UMP du conseil régional a déposé hier une motion d'urgence pour s'opposer à ce scénario. Le texte a été adopté à l'unanimité.

Petit retour en arrière pour comprendre l'enjeu : depuis sa mise en service au milieu des années 90, le TGV Nord ne se contente pas de relier Paris à Lille en une heure, il « irrigue » aussi les villes moyennes de la région. Les 24 allers-retours quotidiens entre Lille et la capitale sont complétés par des liaisons à grande vitesse entre Paris et Arras (12), Dunkerque (7), Douai (6), Valenciennes, Lens et Béthune (5) Calais et Hazebrouck (4), Boulogne (2) et Saint-Omer (1).

Ce maillage réalisé au nom de l'aménagement du territoire pourrait être révisé à la baisse l'an prochain en raison d'un « effet papillon » ou « effet domino » avec la mise en service des TGV Rhin-Rhône et du cadencement généralisé sur le réseau SNCF.

C'est Jacques Vernier, le maire (UMP) de Douai, qui a une nouvelle fois tiré le signal d'alarme sur ce dossier, redoutant de voir des agglomérations de 200 000 ou 300 000 habitants privées de liaisons directes avec Paris, avec des voyageurs contraints de faire un crochet en TER jusqu'à Lille avant de repartir vers Paris.

Cher TGV Nord

En forme de boutade, Alain Bruneel (PC) suggère aux élus de « s'allonger sur les rails » pour faire reculer la SNCF.

Daniel Percheron pour sa part hausse le ton. Le président du conseil régional fait valoir qu'au kilomètre parcouru « nous payons le TGV Nord deux fois plus cher que les autres liaisons TGV en France ». Une action en justice est actuellement à l'étude pour combattre cette différence de traitement. « La SNCF sait que sa position est intenable », insiste Daniel Percheron qui rappelle que pour l'entretien du réseau ferré nordiste, la Région paie chaque année 50 millions d'euros de péage. Pour ne rien arranger, l'avenir de certaines liaisons par trains Corail est également incertain.

D. S.

TGV: les Français veulent en priorité davantage de destinations

(AFP) – Il y a 3 jours

PARIS — Plus de sept Français sur 10 (72%) souhaitent que le TGV desserve à l'avenir davantage de destinations, loin devant la rapidité des trains (45%) ou l'augmentation des fréquences (42%), selon une étude de la SNCF en partenariat avec la radio RTL, révélée jeudi.

Selon cette étude réalisée par l'institut Ipsos auprès d'un échantillon représentatif de 1.032 personnes âgées de 16 ans et plus du 25 au 29 mars, les Français s'inspirent également des vols long-courriers pour concevoir leur TGV du futur: 55% aimeraient un écran individuel sur tous les sièges.

Ils sont 40% à vouloir un espace de détente, 34% un espace de jeux pour les enfants, 33% un restaurant ou encore 32% une voiture-cinéma, selon cette étude réalisée à l'occasion des 30 ans du TGV. 83% des personnes interrogées ont déjà voyagé au moins une fois à bord du TGV.

Le train le plus rapide du monde, entré en service sur la ligne Paris-Lyon en 1981, est considéré avant tout par les Français comme un moyen de rapprocher les familles (84%). Et il a changé les perceptions de l'espace et du temps pour 78% des personnes interrogées.

C'est également un espace de sociabilité: 76% des personnes interrogées ont indiqué avoir engagé la conversation avec un autre voyageur. 22% ont reconnu avoir cherché à séduire quelqu'un (ou quelqu'un a cherché à les séduire), 19% ont retrouvé une personne perdue de vue et 9% ont gardé le contact avec un voyageur rencontré à bord.

Mais le voyage n'est pas toujours une sinécure à cause des nuisances des autres voyageurs. Le téléphone et les gens qui parlent fort arrivent en tête des désagréments subis lors d'un voyage (81% chacun), devant des rires forts (55%), des voyageurs qui racontent des choses intimes (52%) ou encore un voisin qui sent mauvais (51%).

Copyright © 2011 AFP. Tous droits réservés.

Guillaume Pepy "La dissociation entre le gestionnaire de l'infrastructure RFF et le transporteur SNCF va droit dans le mur"

Entretien de Guillaume Pepy dans le Monde du 26 mars 2011 

Dans l'entretien accordé par Guillaume Pepy au journal le Monde en date du 26 mars 2011 on peut lire les propos suivants :


"Le réseau ferroviaire s'est dégradé et n'est plus aujourd'hui en situation de supporter correctement le développement du trafic. Réseau Ferré de France (RFF propriétaire et gestionnaire des infrastructures) engage des travaux - et c'est tant mieux ! - mais dans l'immédiat, il allongent les parcours ou génèrent des retards !"


"Nos voyageurs sont devenus plus exigeants et se comportent de plus en plus comme des consommateurs : c'est un bien."


"Avec les crises énergétique et financière, le train retrouve une pertinence mais les décisions n'ont pas toujours suivi à temps."


"Si la SNCF devait consacrer une part excessive de ses moyens aux péages, elle serait conduite à réduire les dessertes et de commandera plus de nouveaux TGV."


"Le systéme ferroviaire de s'autofinance dans aucuns pays. C'est comme si on disait que les routes   vont être financées par les automobilistes. [...] Trop ponctionné, le client reviendrait alors à la route. L'infrastructure serait étendue mais de moins en moins utilisé. Un non-sens !"


"Il manque de l'ordre de 1 milliard d'euros par an dans le financement du ferroviaire. Il faut avoir le courage de développer une ressource propre au transport durable, assise sur des couts externes : Taxe carbone, taxe à l'essieu, euro-vignettes, péage urbain ou autre. Il faut développer une fiscalité écologique qui profite aux systèmes de transport vertueux."


"Ma priorité - et celle fixée par le chef de l'Etat dans ma lettre de mission- , ce sont les trains du quotidien."


"D'autant que certaines lignes de banlieue sont aussi dans l'impasse. il est irrationnel, par exemple, d'installer des entreprises le long de lignes RER aujourd'hui saturées. Cela ne peut que générer une médiocre qualité de service".


Extraits des propos recueillis par Benoît Hopquin et Jean-Michel Normand

A la SNCF, le "big bang" des horaires attendra

Article paru dans Le Monde daté du 25 mars

---

On peut appeler cela un plaidoyer de bon sens ou une efficace opération de lobbying : la SNCF devait, dès 2012, réorganiser ses horaires en profondeur suivant le principe du "cadencement" - un espacement fixe, de 15 ou de 30 minutes par exemple, entre les trains d'une même ligne afin de proposer une grille plus lisible aux voyageurs. Elle a finalement obtenu que cet objectif soit mis en oeuvre de manière beaucoup plus progressive.

Trop ambitieuse, l'extension prévue de longue date de ce mode d'organisation risquait, en effet, de désorganiser gravement le trafic ferroviaire, a fait valoir la SNCF. Redoutant un "chaos" dès le 11 décembre, date d'entrée en vigueur de la grille des horaires 2012 , la compagnie plaidait pour le gel pur et simple d'un projet qui, selon son président, Guillaume Pépy, engendrait "une très grande inquiétude de la base jusqu'au sommet de l'entreprise".

La SNCF a souligné les conséquences du sous-investissement chronique dont souffre le réseau ferré français et les risques d'insatisfaction des usagers face à la remise en question de certains horaires en fonction desquels ils s'étaient organisés. Sans oublier les risques sociaux liés à la réorganisation brutale des rythmes de travail des cheminots. Autant d'ingrédients qui pouvaient déboucher sur une dangereuse accumulation de mécontentements. Enfin, le cadencement entraînait une augmentation du nombre de TER. Au moment où les régions réduisent leurs investissements faute de moyens budgétaires, la SNCF craignait de devoir financer elle-même une partie de ces trains supplémentaires.

L'insistance avec laquelle la SNCF a sonné le tocsin ne pouvait que prendre un relief particulier alors que de graves dysfonctionnements ont par ailleurs défrayé la chronique pendant la vague de froid de décembre 2010. Les usagers de certaines lignes avaient alors organisé un véritable mouvement de contestation.

Les arguments de la compagnie ferroviaire ont porté. Dans une lettre adressée le 7 mars aux présidents de la SNCF et de Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire des voies, la ministre de l'écologie, chargée des transports, considère que l'heure n'est pas à la prise de risque. Nathalie Kosciusko-Morizet recommande de franchir "une étape supplémentaire dans la mise en place du cadencement", mais elle précise que "l'objectif commun est de réussir la mise en place du service annuel 2012 sur des bases nouvelles".

"Il est clair que la priorité n'est pas d'étendre le cadencement à tout prix, mais de faire en sorte que les trains circulent", commente Jacques Damas, chargé de la sécurité et de la qualité de service à la SNCF.

Sur la base d'un rapport commandé au Conseil général de l'environnement et du développement durable, le ministère a tranché. Alors que la perspective évoquée par RFF était d'obtenir que le taux de trains "cadencés" passe de 8% à 20% en 2012, il ne sera que de 16%. "Ce qui représente tout de même un doublement", souligne M. Damas.

En 2012, 30% des 800 liaisons TGV quotidiennes seront organisées en navettes (contre 10% en 2011), mais l'essentiel de la réorganisation portera sur les 12 000 trains régionaux (TER) programmés chaque jour. En particulier dans les régions Franche-Comté, afin de prendre en compte l'ouverture de la liaison grande vitesse Rhin-Rhône, et Nord - Pas-de-Calais. En Rhône-Alpes et en Ile-de-France, le cadencement a été déjà très largement introduit.

"En 2012, nous espérions réaliser un pas plus important, mais il n'était pas question d'organiser un "big-bang" ou un brusque basculement", insiste Hubert Du Mesnil, président de RFF. Si la perspective d'un cadencement intégral apparaît irréaliste, il est nécessaire de convertir, d'ici cinq ans, la moitié du trafic ferroviaire. Et d'atteindre un taux de 70% dans les zones denses. Ce mode d'organisation, qui s'est généralisé en Suisse et se pratique largement dans le reste de l'Europe, ne facilite pas seulement la tâche des voyageurs, assure le président de RFF. Antithèse du défunt indicateur Chaix, le cadencement permet de fluidifier les correspondances et de faire circuler un nombre de trains plus important sur un même réseau.

Synchroniser la circulation ferroviaire contribue aussi à accorder plus de créneaux aux trains de marchandises - réduits à la portion congrue sur les axes les plus fréquentés - et devrait s'imposer, demain, comme la meilleure façon de distribuer les horaires entre compagnies concurrentes.

"Personne ne conteste les vertus du cadencement", dit M. Pépy. "Le problème, c'est sa mise en oeuvre dans le contexte du réseau ferré français". "Et le fait", ajoute-t-il, "que c'est d'abord la SNCF qui subira les conséquences des problèmes qui pourraient surgir."

Fête du train du 1er Avril 2011 - Venez Nombreux !

Fin du Moratoire « Bussereau », Valenciennes, Dunkerque en sursis ?

La colère des usagers du TGV de Valenciennes monte en puissance 
vendredi 04.03.2011, 05:22 - La Voix du Nord
| ON EN PARLE |

Plus de TGV à Valenciennes ? C'est ce que la Coordination des abonnés TGV de la ligne Valenciennes-Paris craint de plus en plus. Daniel Vandevyvere, l'un des membres espère ne jamais voir arriver ce jour, sous peine de ne plus pouvoir aller travailler le matin.


PAR XAVIER SILLY

valenciennes@lavoixdunord.fr PHOTO ARCHIVES « LA VOIX »


« Je paye un forfait de 477 E par mois pour aller travailler à Paris, lance cet enseignant syndicaliste. C'est un quart de mon salaire ». Si cette tarification et les retards fréquents du train lui sont déjà insupportables, les dernières rumeurs concernant la suppression de la ligne TGV entre Paris et Valenciennes ont été la goutte qui a fait déborder le vase. « On ne peut pas nous enlever cette ligne, déclare-t-il excédé. Si ce projet est adopté, nous serons obligés de faire le trajet Valenciennes - Arras en TER (ou Valenciennes-Lille) et Arras - Paris en TGV (Lille-Paris). Autant dire que nous perdrions notre travail. » Une perte de temps considérable pour lui. Car comme beaucoup d'autres Valenciennois, Daniel Vandevyvere se lève déjà aux aurores pour prendre le train de 5 h 33.

Une rumeur fondée

« Cette suppression a tout à fait été envisagée par la SNCF, affirme de son côté Christophe Verger-Lecocq, le président du Collectif des Usagers des lignes ferroviaires du Nord - Pas-de-Calais. Nous avons rencontré des responsables de la société vendredi dernier. Le sujet a été clairement abordé. » Selon lui, les craintes ont été exposées vivement. Avec un résultat en demie teinte. « Pour le moment, la SNCF nous l'a assurée, les lignes sont maintenues jusqu'à l'année prochaine ». De quoi laisser un peu de temps aux usagers de prendre leurs précautions. « Après on ne sait pas », affirme le président du collectif.


De son côté la SNCF a fait taire la rumeur. « Il n'y a aucune suppression de ligne TGV de prévue », affirme une responsable du service communication de l'entreprise. Pour elle, la gare de Valenciennes n'a jamais fait l'objet de débat à ce sujet. Le Collectif des usagers des lignes ferroviaires du Nord - Pas-de-Calais continue d'avancer sur le dossier. « Nous avons souvent des réunions avec les responsables pour discuter des projets. Nous voulons nous faire entendre sur tous les points », assure-t-il. •